Fatores que influenciam o alcance das aeronaves em rota

Ao descrevermos anteriormente os diferentes regimes de cruzeiro que podem ser empregados pelas aeronaves comerciais a jato, comentamos sucintamente que determinados fatores influenciam na escolha da altitude ideal do voo de cruzeiro.
Vejamos com um pouco mais de profundidade os principais, como a altitude e o peso da aeronave.

a. Altitude Pressão:

Nos voos de cruzeiro, a tração deve ser igual ao arrasto, para que a aeronave se mantenha nivelada em uma velocidade constante. Para os aviões que cruzam em regime subsônico, ou seja, aeronaves de baixa performance, Santive 2011 afirma que ao fixarmos o peso e o ângulo de ataque, o arrasto será independente da altitude de voo, haja vista que em altitudes maiores o arrasto será reduzido pela menor densidade do ar, mas também será compensado pelo aumento da velocidade da aeronave.

Nos aviões a jato o alcance específico cresce nas grandes altitudes. Nessas altitudes, uma mesma tração é obtida com menor consumo de combustível, o que lhe proporciona maiores velocidades e consequente maior alcance específico. Entretanto, conforme já estudamos, aeronaves de alta performance e que operam em regime transônico estão sujeitas aos efeitos de compressibilidade do ar (quando voam acima do Mach Crítico). Uma aeronave voando com Número Mach elevado fatalmente sofrerá os efeitos do crescente arrasto causado pelas Ondas de Choque. Assim, acima de um determinado limite de velocidade, que dependerá de cada modelo de avião, o arrasto total torna-se maior em grandes altitudes do que em voos mais baixos.

Então, para aeronaves a jato (dotadas de motores turbofan ou turbojato) voando em grandes altitudes, deve-se estar atento à escolha de um nível de voo que limite a velocidade da aeronave abaixo do Número Mach Divergente (revise este conceito no Capítulo sobre Aerodinâmica de Alta Velocidade), visto que acima do MachDIV o arrasto de compressibilidade aumenta de maneira considerável. Usualmente, na escolha da altitude de voo que permita a maximização do alcance específico, observa-se a regra de manter a velocidade de cruzeiro logo acima do Mach Crítico. A altitude ótima, que maximiza o Alcance Específico em regime de LRC, será tanto maior quanto menor o peso da aeronave (SAINTIVE, 2011), conforme se observa na figura abaixo.

Além dos fatores anteriormente mencionados, a escolha da altitude ótima de voo também dependerá da distância total da etapa a ser voada. Logicamente que, uma aeronave voando uma rota que demandará quatro horas de voo, poderá escolher a máxima altitude de voo que forneça um grande alcance específico (para atingir o nível ótimo de voo, talvez a aeronave tenha que recorrer à subida Step Climb que estudamos anteriormente).

Entretanto, para o planejamento de uma etapa de voo de somente cerca de 45 minutos (por exemplo, um voo da ponte aérea Rio- São Paulo), podemos compreender que a aeronave não poderá se “dar ao luxo” de voar próximo ao seu teto operacional (onde provavelmente o alcance específico seria maximizado, uma vez que estará leve por carregar pouco combustível), pois antes mesmo de atingir o nível ótimo de voo a aeronave já estaria iniciando os procedimentos de descida para pouso. Normalmente, os fabricantes de aeronaves fornecem dois tipos de cartas para consulta de nível ótimo de cruzeiro, sendo uma para voos curtos (até 300 milhas náuticas) e outra para voos acima desse limite.

A altitude ideal, definida de acordo com o peso da aeronave, também não leva em conta o consumo total de combustível durante um voo inteiro. Para voos de menor alcance, faz mais sentido definir a altitude ideal de cruzeiro como a altitude em que a totalidade da queima de combustível de voo é minimizada (isto é, minimizando o combustível Subida + Cruzeiro + Descida).

Assim, deve ser observado que em voos muito curtos o segmento de cruzeiro nivelado pode ser pequeno ou até inexistente (descida iniciando imediatamente após a subida). Nesse caso, a fim de permitir a ocorrência de ao menos uma pequena etapa do voo nivelado (para o serviço de bordo, ou para que os passageiros possam usar o toilete, por exemplo), o operador deve levar em conta que isso implicará uma queima total de combustível maior. Como exemplo, a EMBRAER publica no Manual de Operações (AOM) da aeronave ERJ 145 uma tabela de altitude de cruzeiro baseada no consumo mínimo de combustível de voo, e outra com pelo menos 40% do tempo total de voo em cruzeiro nivelado.
Outro aspecto importante na escolha da altitude ótima de voo é a existência de ventos em altitude. É intuitivo percebermos a influência do vento no alcance da aeronave, em termos de distância no solo a percorrer. Componentes de vento de proa reduzem o alcance, e os de cauda o aumentam. Assim, a escolha da altitude de voo de cruzeiro deve levar em conta esse importante fator. Dependendo da época do ano e da região em que se voa, correntes de ventos muito fortes (correntes de jato) podem causar grande influência no alcance da aeronave, e podem ser utilizadas em favor do seu deslocamento, sempre que existirem componentes de cauda.

Ventos fortes de proa podem fazer com que o piloto seja obrigado a escolher um nível de voo teoricamente não tão econômico, em termos de alcance específico, mas que fornecerá um alcance específico melhor do que aquele inicialmente escolhido e que continha componentes de vento de proa muito fortes. Os fabricantes de aeronaves costumam publicar em seus manuais as chamadas tabelas de “Wind-Altitude Trade”, que fornecem indicações para a escolha de altitudes de voo alternativas, para os casos de existência de ventos não favoráveis na altitude ótima de voo para o peso da aeronave (EMBRAER 2001).

b. Peso da Aeronave

Sabemos que, para manter-se nivelada, uma aeronave deve ter compensadas as forças que agem sobre si, mantendo um equilíbrio. Quanto maior o peso, maior deve ser a sustentação gerada pelas asas, o que se consegue somente por meio do incremento na tração, o que gera aumento de consumo de combustível. Assim, para uma mesma altitude, uma aeronave com peso menor apresentará um Alcance Específico maior. A figura abaixo exemplifica isso.

Segundo Saintive (2011), e observando-se o gráfico da figura anterior, a redução de peso tem influência maior sobre o Alcance Específico, na medida em que se voa mais alto. No exemplo da figura, a redução de peso de 140 para 100 toneladas fornece um acréscimo de 14% no Alcance Específico, num voo a 25 mil pés, ao passo que a mesma redução de peso na altitude ótima de cruzeiro chega a melhorar em 38% o Alcance Específico. Percebe-se, então, a importância da escolha de uma altitude ótima para o voo em cruzeiro. À medida que a aeronave voa, seu peso vai sendo reduzido por conta da queima de combustível, e o voo passa a ser cada vez mais econômico.

A figura a seguir demonstra mais uma vez a influência do peso na definição das velocidades de cruzeiro que tratamos, e nos seus respectivos alcances específicos.

Vibrações em Baixa e Alta Velocidade – Capacidade de Manobra (Margem de Buffet)

No Capítulo anterior estudamos os efeitos do descolamento da camada limite sobre um aerofólio. Na ocasião, vimos que tal descolamento pode ocorrer tanto em baixas quanto em altas velocidades, por motivos distintos, e provocar vibrações (denominadas Buffet) na aeronave. Recordando, o Buffet de alta velocidade é oriundo da formação de Ondas de Choque normais (quando da ocorrência de fluxos de ar supersônicos, que desaceleram após a onda de choque e provocam o descolamento de filetes).

Por outro lado, o Buffet de baixa velocidade está associado à condição de elevado ângulo de ataque do aerofólio, proveniente de uma operação em elevada altitude ou da redução muito grande da velocidade (a depender do peso da aeronave ou do fator de carga “G” à qual está exposta). Ou seja, o Buffet de baixa velocidade está associado à situação de Estol da asa e, em elevadas altitudes, também é um aviso da proximidade desse fenômeno perigoso para o voo.

Saintive (2011) relembra que nas aeronaves movidas a motores convencionais (que voam em baixas altitudes e velocidades) o Buffet de baixa ocorre em velocidades indicadas constantes, ao passo que nas aeronaves a jato os sinais de Buffet ocorrem com velocidades cada vez maiores, na medida em que ganham altitude. Já o Buffet de alta, provocado pelas Ondas de Choque, ocorrem com velocidades Mach constantes, porém, com velocidades indicadas cada vez menores, na medida em que a aeronave ganha altitude (quanto maior a altitude, menor a temperatura e menor a velocidade do som).

Conforme já comentamos em duas ocasiões anteriores neste livro didático, mas agora visto sob outra ótica, em uma determinada altitude e na velocidade em que os dois limites de Buffet (o de alta e o de baixa) coincidem, dizemos que a aeronave se encontra no chamado “Coffin Corner” ou “Canto do Caixão”, e essa altitude denomina-se Teto Aerodinâmico da aeronave (para um determinado peso). Nessa condição, a aeronave encontra perigosa tendência de perda de controle em voo, e por isso deve ser muito conhecida para poder ser evitada.

Já para uma dada velocidade, peso e empuxo, existe uma altitude máxima na qual o voo reto e nivelado é possível, e essa “altitude máxima” também é chamada de “teto de serviço”. A fim de fornecer alguma margem de desempenho para as aeronaves que voam na altitude máxima, o Teto de Serviço é usualmente definido como a altitude máxima para uma determinada velocidade, peso e empuxo, na qual a aeronave ainda tem uma taxa residual de subida de, por exemplo, 100 a 300 pés por minuto (ou seja, um pouco abaixo do Teto Absoluto).
O Teto de Serviço (limite de altitude de voo de cruzeiro especificado pelo fabricante, para fins operacionais) em que um avião pode voar é limitado por dois fatores: Empuxo do motor e capacidade da asa em gerar sustentação suficiente, sem a ocorrência de Buffet.

O Teto de Serviço de uma aeronave é sempre menor do que o Teto Aerodinâmico. Entretanto, fatores de carga “G” podem reduzir a altitude do
Teto Aerodinâmico até o Teto de Serviço – a depender do peso e do quanto de carga é aplicada à aeronave (SAINTIVE, 2011). Cargas “G” podem ser oriundas de diversos fatores, como a realização de uma curva, rajadas de vento ou turbulência.
Então, a “Margem de Buffet” pode ser compreendida como a capacidade de manobra da aeronave, e representa a capacidade da asa de gerar sustentação suficiente para o peso do avião, em uma determinada altitude. Os fabricantes de aeronaves geralmente publicam gráficos que mostram em que velocidade a aeronave começa a experimentar Buffet de alta e baixa velocidade, para um determinado peso e altitude. Esses gráficos também mostram correções para fatores de carga maiores do que “1”, que podem ser usados para determinar a velocidade de Buffet em caso de voo em curva ou em turbulência. A figura abaixo mostra um típico gráfico desse tipo.

Para um determinado peso, fator de carga e altitude, o gráfico mostra as velocidades mínimas e máximas (margem) em que a aeronave pode voar sem experimentar Buffet. Recordando, se as velocidades mínima e máxima coincidem, diz-se que a aeronave atingiu o “Coffin Corner”. Nesta velocidade não é possível acelerar ou desacelerar, caso contrário ocorreria a ocorrência de Buffet, e a única opção deixada para o piloto é descer para uma altitude menor, até que o motivo da carga “G” tenha cessado, ou que o peso da aeronave tenha sido reduzido.

A seguir, temos um outro exemplo de gráfico de “Margem de Buffet”.

O aumento do peso bruto ou do fator de carga (fator “G”) aumenta o Buffet de baixa velocidade e diminui o Buffet de Mach (de alta velocidade). Um avião a jato típico, voando a 51.000 pés de altitude a 1,0 G pode encontrar Buffet de Mach ligeiramente acima do MMO do avião (0,82 Mach) e Buffet de baixa velocidade a 0,60 Mach. No entanto, um fator de carga de apenas 1,4 G (um aumento de apenas 0,4 G) pode ocasionar o início de Buffet na velocidade ótima de cruzeiro de 0,73 Mach, e qualquer mudança na velocidade aerodinâmica, no ângulo de inclinação das asas, ou a ocorrência de rajadas de vento podem trazer essa aeronave a uma situação de risco.

Consequentemente, uma altitude máxima de voo de cruzeiro deve ser selecionada criteriosamente, a fim de permitir a existência de uma margem
suficiente de carga “G”, para que a aeronave não venha a sofrer os perigosos efeitos de Buffet em altitude.

O piloto em transição para uma aeronave a jato deve ter em mente que a manobrabilidade desse tipo de avião é particularmente crítica, especialmente nas elevadas altitudes. Alguns aviões a jato têm intervalo estreito entre os Buffets de alta e baixa velocidade. Uma velocidade que o piloto deve ter firmemente fixada é a de penetração em ar turbulento, recomendada pelo fabricante para o modelo do avião. (USA, 2016, pilot flying handbook).

Apenas para relembrar um conceito básico sobre aerodinâmica, que você já deve ter estudado, e esclarecer o que falamos acima sobre carga “G”. O fator de carga é a relação entre uma força (uma carga) gerada pela asa, para contrapor-se ao peso da aeronave. Uma aeronave em voo reto e nivelado está sujeita a um fator de carga “G” de valor igual a 1, pois a sustentação (a força gerada pela asa) é igual ao peso da aeronave. Ao efetuar uma curva, por exemplo, a aeronave deve produzir mais sustentação – caso deseje manter o voo nivelado. Como exemplo, um avião nivelado em altitude e empregando uma inclinação de asas de 45 graus estará sujeito a um fator de carga “G” de 1,4 (o fator de Carga “G” pode ser obtido da seguinte maneira: G = 1/cos α, sendo α o ângulo de inclinação das asas).

Dispositivos de Aviso de Estol

Das situações de Buffet que comentamos anteriormente, todas elas tendem a provocar o Estol da asa – parcial ou total, a depender da intensidade. Assim, seja para os casos de Buffet de alta ou baixa velocidade, sempre existirá uma velocidade associada a cada um deles, que dependerá de inúmeros fatores como fatores de carga “G”, altitude de operação, peso e configuração da aeronave, Número Mach mantido etc.

Logicamente, a menos que em situações de treinamento (normalmente executadas em simuladores de voo), um piloto não deve ingressar em uma
situação de Estol com uma aeronave comercial de transporte, pois isso pode gerar descontrole total do voo e consequências imprevisíveis. Assim, os pilotos devem ser capazes de perceber ou serem avisados da proximidade da ocorrência de Estol, com margens seguras para poderem interferir e reverter a situação.

Segundo Saintive (2011), o órgão regulador dos EUA (FAA) publica, em sua documentação FAR 25.207, que o piloto deve receber da aeronave um aviso claro e distinto da aproximação de uma situação de Estol, com uma antecedência mínima de 7% (a legislação brasileira ainda complementa, alertando que esse sinal não pode ser somente visual, mas também sim sonoro). Muitos aviões possuem perfis aerodinâmicos de asas que acabam “informando” ao piloto sobre a proximidade do Estol, antes mesmo da margem exigida de 7%. Na ocorrência dos primeiros descolamentos de filetes de ar dessas asas, a consequência é uma leve trepidação que pode ser sentida pelos pilotos e servir como um sinal de alerta.

Entretanto, como bem pontua Saintive (2011), as complexas asas das modernas aeronaves comerciais são dotadas de dispositivos e perfis que tendem a retardar o descolamento dos filetes de ar, e muitas vezes não são capazes de, por si só, “informarem” aos pilotos sobre a proximidade do Estol – ou seja, os pilotos não podem reconhecer a proximidade do Estol em tempo adequado para uma efetiva reação – a menos que um sistema específico os alerte.

Nas aeronaves comerciais, esse sistema é o Stick Shaker (e o Stick Pusher) – para rever esse assunto, sugerimos que retorne ao Capítulo 1, quando tratamos sobre os “Efeitos das Ondas de Choque Normais nos voos Transônicos”, especificamente no item que trata do “Estol de Mach”. Saintive (2011) também relembra que as aeronaves dotadas de Sidestick (um manche na lateral do painel de voo de cada piloto, como nas aeronaves da família Airbus) não operam os sistemas Stick Shaker e Pusher. Ao invés, essas são dotadas de um sistema que limita o ângulo de ataque (AOA) a valores em que não seja possível ocorrer o Estol.

Em resposta a um aviso de Estol ou de pré-estol– seja ele percebido por qualquer meio (por um sistema específico de aviso, ou por vibrações características da perda de sustentação), a ação apropriada do piloto deve ser a de “baixar” o nariz até que o aviso cesse e, então, nivelar as asas e ajustar o empuxo para retornar ao voo normal. O tempo decorrido para realizar essas ações com efetividade geralmente é pequeno, particularmente em baixas altitudes onde existe significativa potência disponível.

É importante entender que a redução do AOA elimina a continuação do Estol, mas somente a aplicação de tração extra será capaz de permitir que a descida seja interrompida, quando a asa voltar novamente à capacidade de gerar a sustentação necessária. Em altitudes elevadas, a técnica de recuperação de Estol é a mesma. O piloto terá que reduzir o AOA, baixando o nariz até que cesse o aviso de Estol. No entanto, mesmo após o ângulo de ataque ter sido reduzido para um valor em que a asa normalmente é capaz de desenvolver sustentação adequada, o avião ainda irá precisar acelerar. Em altitudes elevadas, onde o mimpulso disponível é significativamente menor do que em altitudes mais baixas, a única maneira de conseguir tal aceleração pode ser baixando ainda mais o nariz e utilizar a força da gravidade (USA, 2016 – airplane flying handbook).

Na situação anterior, vários milhares de pés ou mais de perda de altitude podem ser necessários para recuperar completamente uma situação de Estol, em uma aeronave grande e pesada. As discussões acima cobrem a maioria dos aviões; no entanto, os procedimentos de recuperação de uma determinada marca e modelo de avião podem diferir ligeiramente, conforme recomendado pelo fabricante, ees tão contidos no manual de voo aprovado pela autoridade certificadora do avião.

Voo em Ar Turbulento

Já tratamos anteriormente sobre alguns dos aspectos do voo em regiões de turbulência, quando estudamos a questão das Margens de Buffet. Voar em zonas de turbulência gera fatores de carga positivos ou negativos sobre a aeronave, que podem ser perigosos para a sua estrutura, a ponto de provocar fadiga extrema e até rupturas em componentes aerodinâmicos.
Comentamos anteriormente que alguns aviões a jato têm intervalo estreito entre os Buffets de alta e de baixa velocidade. Por esse motivo, uma velocidade que o piloto deve ter firmemente fixada é a de penetração em ar turbulento, recomendada pelo fabricante para o modelo do avião. Mas, quais as características dessa velocidade específica?
Segundo Saintive (2011), a Velocidade de Penetração em Ar Turbulento de satisfazer dois requisitos:

a. ser suficientemente alta para que uma rajada de vento ascendente não provoque o Estol da aeronave;

b. ser suficientemente baixa para que o fator de carga provocado por ma rajada não ultrapasse os valores máximos recomendados pelas
autoridades certificadoras – nos EUA e na Europa + 2,5 g e (-) 1 g para as aeronaves de transporte.

Apesar de todos os progressos da engenharia aeronáutica, ao utilizarem materiais cada vez mais flexíveis e resistentes nos perfis aerodinâmicos das aeronaves modernas, aliado ao enflechamento das asas (que reduz o efeito da turbulência sobre elas), uma aeronave ainda pode ser literalmente destruída em voo por efeitos de turbulência severa.

A velocidade de penetração em ar turbulento é normalmente a velocidade capaz de proporcionar a maior margem entre os Buffet de alta e de baixa velocidade, e pode ser consideravelmente maior do que a velocidade de manobra do projeto (VA). Isso significa que, ao contrário dos aviões a pistão, há ocasiões em que um avião a jato deve voar acima da VA durante os encontros com turbulência.
Os pilotos que operam aviões em altas velocidades devem ser adequadamente treinados para operá-los com segurança, e esse treinamento não pode ser concluído até que estejam completamente instruídos sobre os aspectos críticos dos fatores aerodinâmicos pertinentes ao voo de Mach em grandes altitudes (USA, 2016).

Como exemplo, a Velocidade de penetração em ar turbulento para as aeronaves da família Embraer 145 é de aproximadamente 250 KIAS ou Mach 0,63. Já para uma aeronave Boeing 737-300 tal velocidade gira em torno de 280 KIAS ou Mach 0,7.

Afundamento – Driftdown

Para a maioria dos pesos e altitudes normais de cruzeiro, um avião não será capaz de manter a altitude de cruzeiro após uma falha de motor, e começará a descer (Driftdown). A fim de permanecer o mais alto possível, o piloto usará o empuxo máximo contínuo nos demais motores e desacelerar para a velocidade ideal Driftdown, que resulta no menor gradiente de descida possível. O avião então descerá ao longo do que é chamado de perfil ótimo de Driftdown, que manterá o avião o mais alto possível durante a descida.

Segundo a EMBRAER (2001), os regulamentos exigem que o desempenho real do avião seja calculado com a sua configuração mais conservadora (pior posição do CG e motor crítico inoperante) – o que fornece a trajetória bruta de voo e, em seguida, degradado ainda mais com um gradiente de 1,1% para aviões bimotores, 1,4% para aviões de três motores e 1,6% para aviões de quatro motores. Essa trajetória com gradiente reduzido é chamada de trajetória líquida de voo e é usada para garantir a liberação de obstáculos em rota.

Durante a descida, o empuxo disponível aumenta à medida que a aeronave desce. Ao atingir uma certa altitude ele será igual ao arrasto do avião, e esse irá então nivelar. Essa altitude é chamada de altitude bruta de nivelamento. Quando corrigida pelas margens de gradiente de 1,1%, 1,4% ou 1,6% (para aeronaves com dois, três ou quatro motores respectivamente), passa a ser chamada de altitude líquida de nivelamento e dependerá da temperatura atmosférica e do peso do avião.

Os regulamentos também exigem que o avião seja capaz de livrar todas as elevações do terreno por uma determinada margem, no evento de falha de um motor. EMBRAER, 2001 pontua a existência de dois meios de conformidade para a liberação de obstáculos em rota:

• A altitude líquida de nivelamento deve livrar todos os obstáculos em rota em pelo menos 1000 pés; ou

• A trajetória líquida de voo deve livrar todos os obstáculos por ao menos 2000 pés, entre o ponto onde presume-se a ocorrência da
  falha do motor e um aeroporto onde o pouso possa ser feito.

Saintive (2011) igualmente aborda a questão do Driftdown. O autor relembra que se uma aeronave experimentar a perda de um motor durante a subida ou em voo de cruzeiro sobre uma região montanhosa, a estratégia do Driftdown deverá ser empregada da seguinte forma:

• o piloto deve selecionar o regime de potência máxima contínua nos motores remanescentes;
• deixar a velocidade da aeronave desacelerar até a velocidade de Driftdown, que corresponde ao ângulo de ataque onde a relação Cl/Cd é
  máxima (esta velocidade é indicada ao piloto por meio de uma marcação verde, nas aeronaves dotadas de PFD – Primary Flight Display);
• subir ou descer até atingir a altitude (o teto) de Driftdown.

EMBRAER (2001) ainda pontua que é possível utilizar as curvas de Driftdown para definir procedimentos operacionais. Antes da partida, uma análise detalhada deve ser feita usando mapas do terreno, com a plotagem dos pontos mais altos dentro da largura do corredor prescrito ao longo da rota (normalmente um corredor de 5 NM para cada lado da rota). O próximo passo é determinar se é possível manter o voo nivelado com um motor inoperante, a pelo menos 1000 pés acima do ponto mais alto de cruzamento ao longo de toda a rota. Se isso não for possível, ou
se as penalidades de peso associadas forem inaceitáveis, um procedimento de Driftdown deve ser elaborado, assumindo-se a perda do motor no ponto mais crítico da rota, de maneira a garantir que os obstáculos serão ultrapassados em ao menos 2000 pés durante a descida.
A altitude mínima de cruzeiro e o Ponto de Não Retorno (PNR) são determinados pela interseção das duas curvas de Driftdown, como ilustrado
mais abaixo. Se ocorrer uma falha no motor após o PNR, o avião poderá prosseguir na rota original. Caso a falha ocorra antes do PNR, o avião terá que retornar sobre a rota já voada, ou por uma rota alternativa. Em qualquer direção de voo, a trajetória líquida de Driftdown deve livrar os obstáculos por ao menos 2000 pés.

Suponha que você esteja iniciando a operação ao longo de uma rota que sobrevoa o perfil de terreno a seguir:

O primeiro passo é calcular o caminho da trajetória líquida de Driftdown. Haverá dois caminhos: um considerando a componente de vento para uma descida ao longo da direção inicial de voo, e outro considerando a componente de vento na direção oposta do voo, em retorno.

A ideia é combinar a curva de Driftdown com o perfil do terreno.

O ponto em que a linha tracejada toca o terreno é o primeiro ponto (A) mais distante ao longo do trajeto, onde o piloto pode decidir por permanecer na rota. Continuando a partir de qualquer lugar antes desse ponto, resultaria na passagem da aeronave muito perto do terreno ou até mesmo colidindo com ele.

Agora, o procedimento é repetido, mas dessa vez usando as curvas de Driftdown na direção oposta, e começando com as curvas à esquerda do perfil do terreno. Movem-se as curvas para a direita, até o tracejado da curva tocar o perfil do terreno. Issso representa o último ponto (B) ao longo do percurso, onde o piloto pode escolher fazer um giro de 180 graus e retornar:

A altitude na qual as linhas sólidas se cruzam é a altitude mínima de voo, e o encontro delas define o Ponto de Não Retorno (PNR). Se ocorrer uma falha no motor antes do PNR, o piloto deve executar um retorno de 180 graus e cumprir o Driftdown em uma direção oposta ao voo original. Se o motor falhar após o PNR, o Driftdown deve ser feito ao longo da direção de voo original.

Voos em altitudes inferiores à Altitude Mínima de Voo não são permitidos, uma vez que não garantem que a aeronave seja capaz de livrar as elevações do terreno com segurança. A figura abaixo descreve a manobra de Driftdown, tanto para subir quanto para descer com um ou dois motores inoperantes, seguindo os critérios de trajetória bruta e líquida comentados anteriormente.

Saintive (2011) também sugere uma metodologia normalmente empregada nos manuais de operação das aeronaves comerciais, para procedimentos de Driftdown. Vimos anteriormente que a aeronave deve livrar em sua trajetória líquida os obstáculos que existam ao longo da rota. Porém, muitas vezes isso não é possível, e ela deverá selecionar uma rota alternativa ou retornar sobre a rota já voada (imagine o cruzamento de uma cordilheira, por exemplo).

Mais uma vez surge o conceito de “PNR – Point of No Return” – um ponto da rota a partir do qual a aeronave não tem condições de retornar pela rota original e cumprir com o requisito de livrar os obstáculos já ultrapassados, na trajetória líquida, com ao menos 2000 pés.

Por fim, Saintive (2011) ainda observa outra situação. Podem existir circunstâncias em que as curvas de Driftdown não se encontrem. Então, teremos uma nova figura – o “Ponto de Continuar” – ponto da rota no qual é possível continuar o voo em descida, até atingir a altitude líquida e prosseguir mantendo separação vertical de ao menos 2000 pés sobre os obstáculos.

Então, ao analisarmos a figura anterior, podemos afirmar que: ao constar a perda de um motor antes do ponto “A”, o piloto deve retornar sobre a rota já voada. Já se a perda do motor ocorrer após o ponto “B”, deverá prosseguir na rota original. Porém, se a falha ocorrer entre os pontos “A” e “B”, o piloto deve estabelecer um procedimento de escape, planejando uma rota alternativa. Não sendo possível estabelecer essa rota, o piloto deve considerar a redução do peso de decolagem ou alijar combustível. Em última instância, caso a redução de peso ou a quantidade de combustível a ser alijada comprometam o voo como um todo, deve-se considerar a realização de uma outra rota a partir da decolagem.

Bem, uma vez que a intenção de voo de todas as aeronaves comerciais é a de normalmente decolar de um local e pousar em outro, em algum momento da fase de cruzeiro os pilotos devem se preparar para efetuar a transição da altitude de cruzeiro para a altitude de início do procedimento de pouso. Assim, vamos analisar adiante alguns simples aspectos que caracterizam a descida das aeronaves, em seguida, trataremos de requisitos para duas outras importantes fases do voo, a aproximação e o pouso.