Resumo sistema de aviação civil

História do Sistema de Aviação Civil

Voar sempre foi um sonho da humanidade, desde a antiguidade, como ilustrado pela mitologia de Dédalo e Ícaro. As primeiras tentativas de voo envolviam asas semelhantes às dos pássaros, mas logo inventores como Leonardo da Vinci desenvolveram ornitópteros que, embora limitados, começaram a explorar o voo mecânico.

No século XIX, surgiram balões de ar quente e hidrogênio, marcando o início do balonismo. Mais tarde, o desenvolvimento dos dirigíveis permitiu maior controle e dirigibilidade em voo. Em 1906, Alberto Santos Dumont realizou o primeiro voo de uma aeronave mais pesada que o ar, o 14 bis, em Paris, dando início à era das aeronaves motorizadas.

A Importância das Guerras para a Aviação

Entre 1906 e 1914, o progresso na aviação foi significativo, mas foi durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) que houve um grande avanço devido à pressão por superioridade aérea. Após a guerra, a aviação civil começou a se desenvolver, mas encontrou desafios, como:

  • Soberania dos Espaços Aéreos: Países ainda não confiavam uns nos outros, dificultando a aviação comercial.
  • Dificuldades Linguísticas: Diferentes idiomas complicavam as comunicações na navegação aérea internacional.
  • Cartas de Navegação Despadronizadas: A falta de padronização das cartas de navegação era um grande problema.
  • Formalidades Diferentes: Regras e leis de aviação variavam entre os países.

Para superar esses desafios, países vencedores da guerra se reuniram em conferências para regulamentar a aviação civil. Várias convenções importantes foram realizadas para discutir e equacionar questões relativas à navegação aérea internacional, permitindo o desenvolvimento da aviação comercial.

Convenção de Paris (1919)

A Convenção de Paris, realizada em 1919, teve como objetivo estabelecer princípios para a paz mundial e regulamentar as atividades aéreas no setor comercial. A convenção criou a Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA) para desenvolver e padronizar a aviação civil. Ela também iniciou o processo de internacionalização da aviação civil e discutiu a soberania do espaço aéreo, resultando em quatro teorias, das quais a teoria da soberania do espaço aéreo foi estabelecida posteriormente na Convenção de Chicago em 1944.

Regulamentos Estabelecidos:

  • Marcas de Aeronaves: Matrículas para melhor controle.
  • Certificados de Navegabilidade: Garantiam a capacidade de voo das aeronaves.
  • Livro de Bordo: Controle das horas voadas e manutenções.
  • Regulamentos para Luzes e Sinais e Regras de Tráfego Aéreo: Caracterização das luzes e sinais emitidos pelas aeronaves e aeródromos.
  • Condições para Piloto e Navegante: Formação adequada e treinamento.
  • Planos Aeronáuticos Internacionais e Sinais no Solo: Padronização dos planos aeronáuticos e sinais emitidos pelos aeródromos.
  • Informações Meteorológicas: Divulgação de informações meteorológicas para planejamento de voos.
  • Aduanas: Regulamentação do controle do tráfego de mercadorias.

Convenção de Havana (1928)

Realizada para regulamentar direitos comerciais devido à necessidade de voos cargueiros entre a América do Norte e a América do Sul, que faziam escala na América Central.

Convenção de Varsóvia (1929)

Estabeleceu regulamentos uniformes para o transporte aéreo internacional, incluindo documentos de transporte, responsabilidade civil do transportador em casos de acidentes, danos às bagagens e atrasos. A convenção promoveu a prevenção de acidentes e o amadurecimento do pensamento sobre a segurança dos voos.

Convenção de Roma (1933)

Ratificou a Convenção de Varsóvia e as regras estabelecidas, além de regulamentar a responsabilidade do transportador sobre danos causados pelas aeronaves à superfície, incluindo danos a pessoas e propriedades em solo.

Convenção de Bruxelas (1938)

Esta convenção visou estabelecer princípios e regras para os procedimentos de busca e salvamento no mar. Uma curiosidade é que o Brasil não participou desta convenção.

Convenção de Chicago (1944)

A Segunda Guerra Mundial acelerou significativamente o desenvolvimento da aviação. A pressão para ter soberania aérea levou ao desenvolvimento e aperfeiçoamento de tecnologias, como os primeiros aviões a jato. Esse período marcou o início da era dos voos transcontinentais e transoceânicos, operando dia e noite, e a expansão de uma vasta rede de transporte de passageiros e carga.

Os EUA propuseram a Conferência de Chicago em 1944, reunindo 52 países para discutir problemas da aviação civil internacional. A convenção resultante tinha os seguintes objetivos:

  • Preservar a amizade e compreensão entre as nações.
  • Promover a cooperação para a paz mundial.
  • Estabelecer acordos para o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil internacional.
  • Criar a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

A Convenção de Chicago, assinada por 40 países, substituiu convenções anteriores e destituiu a CINA para que a OACI a substituísse. A convenção estabeleceu o princípio de soberania total dos países sobre o espaço aéreo acima de seus territórios e exigiu o consentimento prévio para operações aéreas internacionais. Acordos bilaterais, conhecidos como liberdades do ar, foram criados para regular esses voos.

Sistema de Aviação Civil Internacional

O sistema de aviação civil tem como objetivo padronizar procedimentos de comunicação, navegação, exigências alfandegárias, transporte de passageiros e carga, entre outras ações. É estruturado em duas maneiras: internacional e nacional.

Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)

A OACI foi oficialmente criada em 4 de abril de 1947, com sede em Montreal, Canadá. Ela substituiu a CINA e aceita o princípio de que qualquer país exerce soberania absoluta sobre o espaço aéreo acima de seu território.

Objetivos da OACI (Art. 44º da Convenção de Chicago):

  • Assegurar o progresso seguro da aviação civil internacional.
  • Estimular o desenvolvimento de aeronaves para fins pacíficos.
  • Promover o desenvolvimento de rotas aéreas, aeroportos e facilidades de navegação.
  • Proporcionar transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico.
  • Prevenir desperdícios causados pela competição irracional.
  • Assegurar respeito aos direitos dos países contratantes.
  • Evitar discriminação entre países.
  • Promover a segurança de voo.
  • Promover o desenvolvimento geral da aviação civil internacional.

Anexos da OACI:

  1. Licença de Pessoal
  2. Regras do Ar
  3. Meteorologia
  4. Cartas Aeronáuticas
  5. Unidades de Medidas
  6. Operação de Aeronaves
  7. Matrículas e Marcas de Nacionalidade
  8. Aeronavegabilidade
  9. Facilitação
  10. Telecomunicações Aeronáuticas
  11. Serviço de Tráfego Aéreo
  12. Busca e Salvamento
  13. Investigação de Acidentes Aeronáuticos
  14. Aeródromos
  15. Serviço de Informação Aeronáutica
  16. Ruídos de Aeronaves
  17. Interferência Ilícita
  18. Transporte de Artigos Perigosos
  19. Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional

Notificação de Diferenças: Os países devem cumprir as práticas recomendadas pela OACI. Aqueles que não puderem cumprir devem apresentar razões e publicar as diferenças.

Estrutura da OACI:

  • Assembleia: Reúne-se a cada 3 anos, formada por 193 países, analisa o trabalho realizado e planeja novas atividades.
  • Conselho: Composto por 36 países, é responsável por adotar padrões e práticas internacionais, apresentar relatórios anuais e cumprir orientações da Assembleia.
  • Comitês: Responsáveis por estudar e emitir parecer sobre assuntos específicos, como transporte aéreo, cooperação técnica, finanças, interferência ilegal, recursos humanos e proteção ambiental.
  • Comissão de Navegação Aérea: Assiste o Conselho nos assuntos técnicos de aviação.
  • Sede e Repartições Regionais: Sede em Montreal, com repartições regionais em Paris, Cairo, Cidade do México, Lima, Dakar, Bangkok e Nairóbi.

CLAC – Comissão Latino-Americana de Aviação Civil

Objetivo Principal: Prover às autoridades de aviação civil da América Latina uma estrutura para cooperação e coordenação de atividades relacionadas à aviação civil. A CLAC promove mecanismos de integração em transporte aéreo regional, harmonizando normas técnicas e estabelecendo acordos de liberalização aérea.

História: Instituída na Segunda Conferência Latino-Americana de Autoridades Aeronáuticas em 1973. Atualmente, 22 Estados da América Latina e do Caribe são membros.

Estrutura:

  • Assembleia: Formada por representantes de todos os Estados-membros, reúne-se ao menos uma vez a cada dois anos para aprovar programas de trabalho e revisar atividades.
  • Comitê Executivo: Administra, coordena e dirige o programa de trabalho aprovado pela Assembleia, podendo formar comitês e grupos de trabalho.

Atividades Técnicas: Realizadas por grupos de trabalho como GEPEJTA, AVSEC/FAL – CLAC/OACI e GRUGES.

IATA – Associação Internacional de Transporte Aéreo

Objetivo Principal: Promover a segurança, regularidade e economia do transporte aéreo internacional, estimular a indústria aeronáutica e colaborar com a OACI e outras organizações internacionais.

Atividades:

  • Regulamentar serviços de tráfego de passageiros/carga.
  • Promover intercâmbio de informações sobre operações de voo e manutenção.
  • Disciplinar atividades de agências de turismo e cargas.
  • Manter contatos governamentais para o desenvolvimento da indústria de transporte aéreo.
  • Padronizar documentos de transporte de passageiros e carga.

ALTA – Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo

Objetivo Principal: Desenvolver um transporte aéreo mais seguro, eficiente e responsável com o meio ambiente.

Atividades:

  • Tratar problemas de transporte aéreo, tarifas e cumprimento de direitos de tráfego.
  • Coordenar esforços dos membros para solucionar problemas de interesse da América Latina.
  • Fazer o “efeito bloco” junto à IATA, semelhante ao papel da CLAC com a OACI.

Comitês:

  • Manutenção e MRO
  • Prevenção de Fraude
  • Assuntos Legais e Aeropolíticos
  • Compras Técnicas
  • Meio Ambiente
  • Combustíveis
  • Segurança Operacional
  • Finanças
  • Treinamento
  • Tecnologia

Liberdades do Ar

As liberdades do ar são acordos bilaterais entre países que permitem o trânsito de aeronaves comerciais sobre o espaço aéreo de um país que não é o de origem da aeronave. Estabelecidas pela Convenção de Chicago de 1944, essas liberdades são essenciais para as operações das companhias aéreas, promovendo a conectividade global e facilitando voos internacionais.

Principais Liberdades:

  1. Primeira Liberdade: Direito de sobrevoar o espaço aéreo de outro país sem pousar.
    • Ex.: Uma aeronave brasileira voando do Brasil para o Canadá, sobrevoando os EUA.
  2. Segunda Liberdade: Direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento/manutenção) sem embarcar/desembarcar passageiros ou carga.
    • Ex.: Uma aeronave brasileira voando do Brasil para o Canadá, realizando uma escala técnica nos EUA.
  3. Terceira Liberdade: Direito de transportar passageiros e carga do país de origem para o outro país contratante.
    • Ex.: Uma aeronave brasileira levando passageiros e carga do Brasil para os EUA.
  4. Quarta Liberdade: Direito de transportar passageiros e carga do outro país contratante para o país de origem.
    • Ex.: Uma aeronave brasileira levando passageiros e carga dos EUA para o Brasil.
  5. Quinta Liberdade: Direito de embarcar passageiros e carga em um país para transportar a um terceiro país, em voos originados/destinados ao país de origem.
    • Ex.: Uma aeronave brasileira do Brasil para o Canadá, embarcando passageiros e carga nos EUA.
  6. Sexta Liberdade: Direito de transportar passageiros e carga entre um terceiro país e o país contratante, através do território do país de origem.
    • Ex.: Uma aeronave brasileira do Canadá para os EUA, com escala no Brasil.
  7. Sétima Liberdade: Direito de transportar passageiros e carga entre o outro país contratante e um terceiro país, sem continuar o serviço para o país de origem.
    • Ex.: Uma aeronave brasileira voando do Canadá para os EUA sem escala no Brasil.
  8. Oitava Liberdade: Direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro país contratante, em serviço destinado/proveniente do país de origem (cabotagem).
    • Ex.: Uma aeronave brasileira voando do Brasil para Nova Iorque e depois para Miami.
  9. Nona Liberdade: Direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro país contratante, sem continuar o serviço para o país de origem (cabotagem pura).
    • Ex.: Uma aeronave brasileira voando de Nova Iorque para Miami sem decolar do Brasil.

Importância das Liberdades do Ar

As liberdades do ar garantem a competitividade e flexibilidade das operações aéreas internacionais, promovendo a expansão de rotas, turismo e comércio, e parcerias entre companhias aéreas. Contudo, algumas liberdades, especialmente a Oitava e Nona, são mais sensíveis e frequentemente restritas por acordos bilaterais.

Essas liberdades são fundamentais para o funcionamento eficiente e seguro do transporte aéreo internacional, sendo essenciais para o crescimento econômico e a globalização.

Sistema de aviação civil nacional

O Sistema de Aviação Civil Nacional Brasileiro constitui um complexo e robusto arcabouço de normas, instituições e infraestruturas dedicado à organização e regulamentação do modal aéreo no país. Mais do que um braço técnico da administração, este sistema é um pilar estratégico para a integração de um território de dimensões continentais, atuando como vetor essencial para o desenvolvimento socioeconômico. Ao conectar regiões remotas e sustentar cadeias produtivas no turismo e na indústria, o Brasil consolidou uma das redes de aviação mais resilientes da América Latina. A eficácia desse sistema repousa na constante harmonização com as diretrizes da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), garantindo competitividade global e segurança operacional. Para o profissional do setor, compreender a maturidade atual da governança aeroportuária brasileira exige uma análise meticulosa de suas raízes históricas e das transições jurídicas que moldaram o cenário contemporâneo.

1. Desenvolvimento Histórico (1912 – 1930)

Os marcos iniciais da aviação no Brasil foram caracterizados pelo experimentalismo e pela formação das bases da instrução aérea, fortemente influenciados pelo contexto militar global.

  • 1912: O aviador Edmond Plauchut realiza o primeiro voo civil e com passageiros no país, operando uma aeronave “Demônios Brancos” entre São Paulo e Campinas.
  • 1912: Fundação do Aeroclube Brasileiro por Santos Dumont, com apoio da União, estabelecendo o berço da aviação de instrução no Campo dos Afonsos (RJ).
  • 1913: Inauguração da primeira escola de aviação do Exército, em parceria com o Ministério da Guerra, utilizando aeronaves Blériot.
  • 1916: Criação da Escola de Aviação Naval da Marinha Brasileira, na Ilha das Enxadas, consolidando a aviação como arma de guerra.

O período entre guerras foi fundamental para essa evolução. Notadamente, entre 1914 e 1918, a atividade de instrução civil foi interrompida devido às demandas da Primeira Guerra Mundial, evidenciando a vulnerabilidade da aviação civil frente às prioridades militares da época. Contudo, o pós-guerra catalisou a transição do modal heroico para o comercial. Em 1927, surgem as pioneiras Varig e Condor Syndikat, forçando o Estado a considerar a necessidade de uma gestão pública centralizada para regular um setor que deixava de ser meramente postal para se tornar um vetor de transporte de massas.

2. A Era do DAC e a Unificação sob o Ministério da Aeronáutica (1931 – 1960)

Com a expansão das empresas comerciais, o governo federal criou, em 22 de abril de 1931, o Departamento de Aviação Civil (DAC), inicialmente vinculado ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Em 1941, um marco de centralização técnica e política ocorreu com a fundação do Ministério da Aeronáutica, que unificou as aviações do Exército e da Marinha, incorporando o DAC e conferindo ao Estado total controle sobre a padronização técnica nacional.

As competências do DAC estruturavam-se em quatro funções principais:

  1. Certificação e Licenciamento: Responsabilidade sobre aeronaves e profissionais do setor.
  2. Regulamentação e Supervisão: Criação e fiscalização de normas de segurança e eficiência.
  3. Gestão do Espaço Aéreo: Controle do tráfego em conformidade com padrões internacionais.
  4. Fomento: Incentivo à abertura de rotas e ampliação da infraestrutura.

Este modelo perdurou até 10 de junho de 1999, quando as responsabilidades foram transferidas para o Comando da Aeronáutica (COMAER), subordinado ao Ministério da Defesa, marcando o início da transição para o modelo civil contemporâneo.

3. Crises e Reestruturação Estratégica (1960 – 1970)

A década de 1960 foi marcada por uma crise de rentabilidade severa. Embora cerca de 65 empresas operassem no país, a concorrência excessiva e frotas obsoletas do pós-guerra geraram instabilidade. Um fator determinante foi a alteração na política econômica que retirou das companhias o benefício do dólar preferencial para importações, dificultando a manutenção e renovação dos equipamentos.

Em resposta, as Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC) estabeleceram o regime de “competição controlada”, onde o Estado passou a intervir pesadamente em tarifas e rotas.

  • Embraer (1969): Sob o comando de Ozires Silva, nasceu para produzir o Bandeirante (EMB-110), projetado especificamente para as pistas precárias do interior brasileiro.
  • Infraero (1973): Criada para administrar a infraestrutura aeroportuária com foco em segurança e conforto.
  • SITAR (1976): O Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional foi uma resposta estratégica à falha do mercado em servir o interior; entre 1958 e 1975, o número de cidades atendidas caiu de 335 para apenas 92. Empresas como TAM e Rio-Sul foram criadas para operar em regiões delimitadas, recuperando a conectividade nacional.

4. Liberalização e o Código Brasileiro de Aeronáutica (1980 – 1990)

Em 1986, foi promulgado o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Do ponto de vista jurídico, o CBA é a Lei Máxima do Direito Aeronáutico no Brasil, sintetizando legislações nacionais e compromissos assumidos em tratados e acordos internacionais.

Ao final da década de 80, o sistema acompanhou a tendência global de desregulamentação. Em 1989, o DAC abandonou as tarifas fixas pela “liberação monitorada”. A V CONAC (1991) aprofundou essa abertura, permitindo a entrada de novas empresas, suprimindo a exclusividade regional e flexibilizando voos “charter”. Esse ambiente de competitividade permitiu que, em 2001, a GOL iniciasse operações com o modelo low-cost, reduzindo tarifas em média 40% através da padronização de frota e simplificação de serviços.

5. O “Apagão Aéreo” e a Modernização Institucional: A Criação da ANAC

O crescimento acelerado testou os limites da infraestrutura e do modelo militar de gestão. A crise conhecida como “Apagão Aéreo”, iniciada em 2006, teve duração de dez meses e foi desencadeada por eventos traumáticos, como o acidente do voo Gol 1907 e falhas técnicas graves, incluindo a pane no sistema de processamento de dados do CINDACTA que paralisou o tráfego na região Sul.

Nesse contexto, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), criada pela Lei 11.182/2005 e implementada em março de 2006, assumiu o papel de autoridade aeronáutica. Juridicamente, a ANAC é uma Autarquia Especial, o que lhe confere:

  • Independência Administrativa: Relação de vinculação (e não subordinação) ao Ministério da Defesa (posteriormente à SAC), permitindo maior agilidade técnica.
  • Descentralização: Personalidade jurídica, patrimônio e receitas próprias, essenciais para uma gestão administrativa e financeira autônoma.

6. Arquitetura Institucional Contemporânea e Órgãos Auxiliares

A governança atual é composta por uma rede coordenada onde a ANAC atua como órgão central, apoiada por entidades especializadas do COMAER e da administração direta:

  • DECEA: Responsável pelo gerenciamento do espaço aéreo e proteção ao voo. Opera regionalmente através dos COMARs.
  • CENIPA/SIPAER: Foco exclusivo na investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
  • SAC (Secretaria de Aviação Civil): Criada em 2011 para coordenar o desenvolvimento estratégico e retirar a gestão da infraestrutura aeroportuária da esfera do Ministério da Defesa.
  • NURACs: Núcleos Regionais de Aviação Civil que garantem a presença capilar da ANAC nos principais aeroportos do país (ex: Guarulhos, Manaus, Recife).
  • Órgãos de Apoio (COMAER):
    • CTA: Homologação de equipamentos e formação de engenheiros.
    • DEPV: Implementação de eletrônica e proteção ao voo.
    • DIRENG: Manutenção da infraestrutura.
    • CERNAI: Comissão para estudos e negociações de acordos internacionais.
    • Nota: A DIRSA/CEMAL não mais realiza exames médicos para a aviação civil, atividade agora delegada a clínicas credenciadas.

Atribuições e Competências da ANAC

AtribuiçãoDescrição Jurídica e Técnica
Outorga e RegulaçãoConceder e regular serviços aéreos e infraestrutura aeroportuária.
Representação InternacionalRepresentar o Estado brasileiro junto à ICAO e em tratados internacionais.
Arbitragem AdministrativaCompor conflitos de interesse entre prestadores de serviço e infraestrutura.
Poder SancionadorReprimir infrações e zelar pelos direitos dos usuários (Código de Defesa do Consumidor).
Regulação TarifáriaEstabelecer o regime de tarifas de exploração da infraestrutura.
Preservação da MemóriaContribuir para a manutenção do patrimônio histórico da aviação civil.

7. Conclusão: Desafios e Perspectivas do Sistema

O sistema de aviação civil brasileiro atravessa um momento de transição definitiva para o modelo de gestão privada. A Infraero, pilar da administração pública por décadas, está sendo gradualmente substituída por concessionárias privadas, refletindo a busca por eficiência e aporte de capital externo.

Os desafios prospectivos concentram-se na sustentabilidade ambiental, na integração tecnológica e na expansão da infraestrutura regional. A trajetória percorrida desde o voo pioneiro de 1912 até a complexa governança da ANAC demonstra a resiliência e a capacidade de adaptação técnica de um sistema que, apesar das crises, consolidou-se como o modal de transporte mais seguro e estrategicamente vital para a soberania e o desenvolvimento do Brasil.

O futuro da aviação no Brasil

A Embraer vive um de seus momentos mais estratégicos, consolidando-se não apenas como a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, mas como um polo de inovação em defesa e mobilidade urbana. Em 2026, a empresa registra recordes de entrega e avança em projetos que antes pareciam ficção científica.

1. Aviação Comercial: Jatos Maiores e Mais Eficientes

O foco principal tem sido a família E2 (E190-E2 e E195-E2). O E195-E2 é o maior avião comercial já fabricado pela Embraer, com capacidade para até 146 passageiros.

  • Tecnologia: Utiliza motores Geared Turbofan de última geração e uma asa de alta proporção que reduz o consumo de combustível e a emissão de CO2 em cerca de 25% comparado à geração anterior.
  • Sustentabilidade: A empresa já realizou testes bem-sucedidos voando 100% com Combustível Sustentável de Aviação (SAF).

2. Defesa: O Caça F-39 Gripen e o Cargueiro C-390

Na área militar, o salto tecnológico é histórico, fruto de parcerias internacionais e engenharia própria:

  • F-39 Gripen: O Brasil inaugurou sua linha de montagem própria em Gavião Peixoto (SP). Em março de 2026, o primeiro caça produzido integralmente no país foi apresentado, simbolizando a transferência de tecnologia da sueca Saab para a Embraer. É um caça supersônico de geração 4.5, com sistemas aviônicos de ponta.
  • C-390 Millennium: Este cargueiro multimissão é o maior avião militar desenvolvido no Hemisfério Sul. Ele está “roubando” mercado do veterano C-130 Hercules, sendo adotado por países da OTAN como Portugal, Hungria, Países Baixos, Áustria e Suécia devido à sua velocidade e versatilidade (transporte, reabastecimento em voo e combate a incêndios).

3. Revolução VTOL: O “Carro Voador” da Eve

A subsidiária da Embraer, Eve Air Mobility, lidera a corrida pelos eVTOLs (veículos elétricos de decolagem e pouso vertical).

  • Status Atual (2026): O protótipo em escala real já está em campanha intensiva de testes de voo. A expectativa é que as operações comerciais com passageiros comecem em 2027.
  • Diferencial: Diferente de um helicóptero, o eVTOL da Eve é 100% elétrico, muito mais silencioso e projetado para o transporte urbano de massa, com uma fábrica dedicada já estabelecida em Taubaté (SP).

O Futuro: Família Energia

Além dos modelos atuais, a Embraer desenvolve a Energia Family, aeronaves conceito de 9 a 50 assentos que exploram propulsão híbrida-elétrica e hidrogênio, com o objetivo de alcançar emissão zero até 2050.

Página inicial

Rolar para cima