Descida

Os regimes de descida (potência, velocidade e gradiente de descida) empregado pelas companhias de transporte comercial levam em conta aspectos técnicos e operacionais (limitantes da aeronave, por exemplo), e aspectos essencialmente econômicos. A descida é uma fase que dura entre 15 a 25 minutos, e pode não representar uma grande influência de custos para uma etapa total de dez horas de voo, mas certamente contribuirá para a economicidade de voos de menor duração.
Assim, Saintive (2011) destaca alguns dos aspectos que determinam o tipo de regime a ser empregado durante a fase de descida:

a. o peso da aeronave;
b. o vento ao longo da descida;
c. o conforto dos passageiros;
d. a pressurização da aeronave;
e. a existência de zonas de turbulência.

Podemos ainda enumerar outros aspectos de influência, como a autonomia, o mau funcionamento de algum sistema da aeronave, as condições meteorológicas no destino, eventuais limitantes de velocidade ou de razão de descida da própria aeronave (restrições operacionais de projeto), restrições de tráfego aéreo e o perfil do procedimento de aproximação padrão do aeródromo (muitas STAR – Standard Terminal Arrival – direcionam as aeronaves já a partir de grandes distâncias do aeródromo de pouso. Por vezes, impõem restrições de altitude e/ou de velocidade em determinados trechos da descida, que impedem o piloto de utilizar um certo regime (o mais econômico, por exemplo).

Para aeronaves a jato, geralmente as companhias aéreas tendem a definir regimes de descida que empreguem a mínima potência dos motores – “Idle”, lembrando que motores a jato ainda fornecem tração mesmo em marcha lenta,diferentemente dos motores convencionais. Pelos motivos já expostos acima, nas aproximações cujo destino sejam aeroportos de grande movimento, dificilmente a aeronave conseguirá realizar uma descida contínua e com o regime de marcha lenta dos motores.

Assim, você pode perceber que existe uma grande e variada gama de aspectos que influenciam no tipo de descida que uma aeronave irá utilizar. Ainda, devemos considerar se a aeronave se encontra em uma situação de emergência ou não (o que a pode obrigar a ter que livrar rapidamente uma altitude, para níveis mais baixos de voo, ou ainda emergências estruturais que restringem a velocidade e a razão de descida a ser empregada – por exemplo e respectivamente, uma despressurização de emergência ou uma colisão em voo com algum objeto).
Dos aspectos que elencamos como influenciadores do tipo de descida, façamos uma breve análise sobre o peso da aeronave. Quanto mais pesada a aeronave, geralmente mais cedo ela deverá iniciar a descida. Quanto maior o peso, maior será a razão de descida, isso porque a aeronave irá voar com uma velocidade maior do que outra mais leve, dado um determinado ângulo de ataque.

Quanto mais pesada uma aeronave, também maior é o seu momento (massa x velocidade). Assim, para uma velocidade indicada ou Mach constante, a aeronave pesada deverá realizar uma descida com gradiente menor, mas manterá uma velocidade maior em relação ao solo. Como a descida é uma função da razão de descida, a aeronave irá percorrer uma distância no solo maior para cada 100 ft/min de descida (BRISTOW, 2002).

Mais uma vez, e assim como ocorre na questão dos regimes de cruzeiro, o fator econômico é levado em consideração. Assim, as aeronaves comerciais costumam descer em regimes de máxima economia. Saintive (2011) relembra que, para fins de planejamento, as descidas são planejadas (mas não executadas) com velocidades cerca de 20 a 30 Kt maiores do que as de custo mínimo, e isso fornece uma margem de segurança para eventuais necessidades de espera, por exemplo. Em termos de economia e conforto, o regime mais adequado para a
descida é aquele que fornece uma rampa única, sem variantes, em regime de marcha lenta, do ponto inicial de descida até o ponto em que a aeronave inicia o procedimento para pouso – esse regime é conhecido como CDA – Continuous Descent Approach ou OPD – Optimized Profile Descent

Na figura abaixo, os perfis de descida A, B e C são todos realizados com potência de marcha lenta nos motores (Idle), com velocidades distintas. No regime A é empregada a velocidade de arrasto mínimo, e no regime C é empregada a VMO.
Assim, do regime A ao C resulta em um voo mais rápido. Saintive (2011) afirma que a velocidade econômica é cerca de 20 a 40 Kt acima da velocidade de arrasto mínimo, ao passo que a velocidade de consumo mínimo é cerca de 10 Kt acima da velocidade de arrasto mínimo.

Acima, repare que para cada perfil de descida, de acordo com a velocidade haverá um gradiente de descida distinto. Segundo o peso da aeronave e os ventos em altitude previstos para a descida, o piloto poderá adiantar ou atrasar o início da descida, corrigindo o perfil ao longo da rampa por meio da velocidade, evitando o emprego de potência nos motores.